现在，在国内很多机场，您都能看到一些不同于普通商业航班的小飞机轻盈起降，这就是被誉为“时间机器”的公务机。那么，中国的公务航空产业是如何开始的呢？
（一）起步
1994年，海航集团创始人陈峰在赴美考察期间发现了被誉为“时间机器”的公务机，想飞哪里随时申请，在空中还可开会和办公，非常高效和私密。当时美国已经有一万多架公务机，但在中国还没有，于是，经过认真研究之后，海航决定引进1架二手的里尔-55飞机，开始在中国试水公务机业务。
1994年11月，海航选派了当时公司最优秀的4名飞行员和6名机务，去航空城威奇托接受培训，后来他们就成为中国第一批公务机专业人员。当时年仅30岁的冯建华就是其中之一。
冯机长拥有10年战斗机飞行经验，1992年从部队转业来到海航，凭借一套复旦大学的英语学习材料，仅用3个月就让自己的英文达到了大学水平，之后就搜集了厚厚的737机型原版材料堆在家里，利用业余时间仔细研读，很快成为海航最早的一批737机长和理论专家。扎实的业务基础和年轻好学的劲头，是他获选参加里尔机型改装的最大理由。
“那时大家为了搞通这个新机型，心无旁骛，训练非常刻苦。白天在教室听老师讲，晚上回到住处，还经常两人一组模拟训练，一人念检查单，一人做动作，每天只睡几个小时，剩下时间都在一起研究里尔55。因为当时没有邮件，遇到问题，就电话请教老师，问完了再练，直到把手册完全吃透。”就这样，在培训结束后，冯机长他们如愿拿到了中南局的飞行执照。
但在机务这边，机型学习的难度却增加了不少。根据同批参加培训的胡伟利和阎铭萱两位工程师说，具备丰富737维修经验的他们，第一次接触公务机，就感受到了巨大的挑战，因为一架737的维修往往由“机械”、“电气”、“电子”三个专业的工程师分工协作完成，但公务机却要求每个机务必须完整的掌握整架飞机所有系统的情况。所以，在短短3周的培训时间里，他们必须要“恶补”自身所不熟悉的其他方面知识，为运营期的单兵作战做好准备。
“公务机真是麻雀虽小五脏俱全，它的前设备舱很小，聚集了各类系统，零部件的排列异常紧凑，这无疑增加了维修难度，为了确保引进后安全飞行，我们都做好迎难而上的准备，但是运行期间的挑战还是超过了我们的预期”，胡伟利工程师如是说。
（二）开飞
1995年4月21日，这架里尔55从美国历经40多小时的飞行安抵海口，中国有了第一架公务机。
很快，海航以第一批公务机飞行员和机务为基础成立了公务机分部。胡工他们了解到美国埃索石油公司准备在中国西北进行勘探，正在对勘探期间的交通项目进行招标，马上组织了投标，最终因为灵活的飞行模式和更专业的安全保障能力而中标。5月23日，冯机长为埃索石油执飞了中国第一个公务机包机航班，北京到敦煌。
“当时海航的航线网络还比较小，我们从没飞过在大西北的机场，为了确保飞行安全，我们提前请教了联合航空在西北地区飞过图154的飞行员，熟悉几个客户常飞机场和航路情况。”据冯机长说，因为有了比较充分的准备，加之敦煌机场设备和条件比较完善，所以首飞非常安全和顺利。
但敦煌只是经停机场，客户的目的地，也是客户最常去的地方，是新疆库尔勒。对这里，冯机长印象深刻。库尔勒地处偏僻，当时的机场条件也比较艰苦，由于设施不够完善，飞机上的VOR、盲降等设备用不了，还经常碰到恶劣天气。
有一次，扬沙导致机场能见度濒临起降标准的最低限，为了避免返航耽误客户的行程，冯机长机组在只有一个NDB导航台的情况下，通过左右密切配合，标准喊话，凭借自身过硬的飞行实力，稳稳的让飞机安全落地。
还有一次，飞机在库尔勒过夜，早晨起来冰天雪地，气温零下20多度。客人要求起飞，但连机舱门都冻住了。机场没有专业的除冰设备，冯机长他们就向当地军方借了一些简单器材，用吹风机吹，把机舱门锁打开，然后机长、副驾和机务自己动手给飞机除雪，按时保障了客户的行程。这次经历不但冯机长印象深刻，还得到了客户的表扬。
那个时候，冯机长除了作飞行员，要把飞机安全飞好，还要负责填写领航报、到塔台申请计划、进行军民合用机场的协调等等，工作内容繁多。而胡伟利和阎铭萱两位工程师，也有类似经历。
当时一个航班只配两名飞行员和一名机务，机务除了要保障飞机状态，还是行李搬运工、客舱清洁员、机场联络员，有时机场一些服务的费用收高了，他们还要负责和机场砍价。而最让胡工他们感慨的角色，是“乘务员”。
“领导的要求是要让我们像‘英国皇家管家’那样为客户提供服务。为了达到这个要求，公司安排所有的机务到乘务训练中心，从坐姿、走姿、红酒、急救，还有各种服务的相关知识做了一次系统的培训，连当时将近50岁的一个老机务也要跟着大家一起练走路。最终在每个人的努力下，大家都顺利通过了培训，获得了证书。”这种机务兼职乘务的状况一直延续到2004年金鹿有了自己真正的乘务员之后，将近十年时间！
但“乘务员”的角色并没有让胡工和阎工觉得麻烦，他们最揪心的，还是飞机的维护工作。
“当时我们在北京没有机库，只能在停机坪上进行维修。京城的三九天寒风刺骨，而飞机系统间隙很小，我们要换个零部件，不能戴手套，螺钉拧几圈，手就被冻僵了。为了保证工作质量，我们就两人一组，一人拧几圈，再换另一人上。”
条件的艰苦不只没有机库那么简单。很快，胡工他们就发现里尔-55的手册资料不像737那样齐全，而且在那个互联网很不发达的年代，他们还要经常为找航材而四处奔波，但就算这样，他们还是成功的将飞机每年的停场天数控制到了32天以内，并且绞尽脑汁要把适航天数进一步提高。
当时，作为金鹿公务前身的海航公务机部门总共只有13个人，在海口、北京两地轮换驻扎，而在北京的人也都长驻在一个小宾馆内，家在北京也不能回，为的就是在接到飞行任务后能做到快速响应。
中国的公务航空，就在这样的艰苦之下摸索前进。
（三）规范
1995年11月18日，埃索石油公司与海航签署包机协议，成为长期客户，而海航公务机的优质服务也逐渐在国际上获得了认可，吸引很多世界500强企业和国际机构的使用，实现了当年投入，当年盈利的优秀业绩。1998年，金鹿公务机公司通过了为期半年的审核，正式成立。
同年，有客户提出要到拉萨的飞行需求，里尔飞机性能适应不了，于是，豪客飞机进入了金鹿公务的机队。
1998年10月，冯机长驾驶豪客800飞机在拉萨机场完成了验证飞行任务，金鹿公务顺利得到中南局的批复，获得了中国公务航空领域的第一个高原机场的飞行资质。
此后，豪客机型快速增加到了6架，使金鹿公务在2001年成为亚洲机队规模最大的公务机公司，自此进入长达10年的豪客时代。
“豪客飞机的批量引进是金鹿公务走向标准化运营的标志，”冯机长说，“公司以此为契机建立了系统的运行手册，高高原飞行程序，以及完整的规章制度，也开始执飞国际航班，承接各国首脑、政要、皇室成员，世界500强总裁的飞行任务，服务水平与运行保障能力快速提高，并获得国家认可。而且在豪客飞机引进之后，我们开始干租模拟机，我也成为金鹿的第一个模拟机教员，现在公司里很多在飞的飞行员都是那时培养出来的。”说这话的时候冯机长由衷的自豪。
“豪客是金鹿引进的第二种机型。后来金鹿陆续引进过超过16种机型，很多都是之前国内没有的。每引进一个新机型，我们就要去厂家培训一次，把机型搞通，拿维修执照，这样我们自己就能修。随着机队日益增加，我们公务机工程团队也壮大起来，不断获得的国内、国际资质，和国际主流制造商的合作也日益紧密，维修能力越来越强。”胡工说。
这段时间有件事让阎工非常自豪，这就是，中国第一个135部规章的出台，金鹿贡献了很多力量。
在航空发达国家，以定期航班为主的运输航空和以不定期航班为主的通用航空分属两类，有不同的规章规范，公务航空往往归属通用航空或独立成章。但在那时，中国对公务航空并无明确规范。2005年，民航局出台135部规章，在制定过程中，公务航空领域实力最强的金鹿公务责无旁贷的贡献了大量自身运行的经验，为后续中国公务航空产业的发展奠定了坚实的基础。
“有了这部规章才有了后边很多其他公务机公司的出现。”阎工补充道。
（四）初心
就这样，中国公务航空产业从无到有，从羸弱到规范，金鹿公务也逐渐从青涩走向成熟。
现在，冯机长已经拥有了超过1.6万小时的公务机安全飞行记录，在飞行之余，他最爱做的事情就是培养飞行员。
“飞行员一辈子的事其实只有一个，就是‘安全’。但安全不是嘴上说的，而是一个起落一个起落飞出来的。那怎么做到，我总跟我们飞行员强调三点：第一，充分做好航前准备，飞机、航路、机场、客人等等，都要充分了解，还要对异常情况有预判；第二，调节好自己的状态，避免人为因素的干扰；再有一点，就是要像爱自己孩子一样爱飞机，只要你精心对她，她就会好好的回报你！”
“我就爱干公务机维修，公务机遇到的事情纷繁复杂，遇到的人形形色色，哪里都去，眼界开阔，挑战性强，永远都有学不完的东西，我就这样忙碌、快乐、充实地不知不觉干了半辈子！”胡工幽默的讲，“公务机的特点就是不管多偏的机场，客户都有可能飞到，金鹿就这样一点一点的从十几个机场，几十个机场到现在飞到全世界900多个机场。我有一个梦想，就是要让金鹿的飞机飞遍天下所有机场，而我们还能把每架飞机、每个航班保障好。”
如果说从无到有，突破万难，最重要的是初心，那么像这样的信念和梦想就是金鹿成长、壮大的原动力。如今，冯机长、胡工、阎工早已“桃李满天下”，那种不惧困难，专注进取，敢为天下先，并且乐在其中的气魄，也早已成为金鹿公务的天生气质，推动每个金鹿人全心全意保障好每一个航班，服务好每一个客户，不但帮助金鹿公务实现了累计近30万安全飞行小时的记录，并将在未来创造更伟大的辉煌！
