按小时付费的发动机维护计划有助于运营商将维护成本降至最低，提高可用性并最大限度地提高转售价值。正如我们的专家，普惠加拿大公司ESP销售高级经理Delray Dobbins所解释的，这就是为什么大多数二手飞机购买者都坚持的选择。
十年前，Delray Dobbins开始跟踪财富100强公司对其公务飞机发动机维护计划的使用情况。他发现：
2009年——排名前五家公司中有一家选择了发动机维护计划；
2014年——排名前五家公司中有四家使用了发动机维护计划。
这反映了市场的一个重大转变，这种转变在今天仍在继续。
“当世界上最大的公司都在接受发动机维护计划时，这往往会给中小公司定下基调。现在，飞机买家比以往任何时候都更需要这些项目。”
事实上，对于担心其飞机资产的转售价值和转售时间的机主来说，像P&WC的“鹰服务计划”（ESPTM）这样的维护计划已经成为必须。大型公务机如果没有发动机维护计划，可能会滞留在转售市场无人问津一年多时间。即使是那些大公司，它们拥有最好的公务飞机，但是如果这些飞机不在维护计划里，当他们试图转售这些飞机时也处于不利位置。
Delray指出：“近年来，经纪公司的大量数据显示，拥有发动机维护计划的飞机转售速度要高于那些没有维护计划的飞机。对于中型和大型固定翼飞机来说尤其如此，因为对这些飞机来说，大修的成本要比小型多用途飞机高出很多。”
发动机维护计划如何将风险降到最低？
许多发动机维护计划已经存在了20多年，为什么在过去的十年里人们的兴趣激增？
根据Delray的说法，这一转变是由二手飞机的买家推动的，对大多数买家来说，拥有发动机维护计划是购买的先决条件。Delray在加入P&WC之前，他在德克萨斯州的一家经纪公司工作。当潜在的买家看一份待售飞机的清单时，通常最先筛选的就是看它们是否加入了发动机维护计划，如果没有，它就不会进入买家的候选名单。
“过去，当我在得克萨斯州与能源和石油公司讨论将他们的飞机发动机纳入维修计划时，他们会告诉我：“我们明白你的计划的好处，但我们宁愿把钱花在钻探上。”40年来他们一直是这样。然而，在过去的5-8年中，他们中的大多数公司明白了发动机维护计划的价值，而且正在接受原始设备制造商的维护项目。”
造成这一市场转变的一个重要因素是返厂维修的时间间隔不断增长，从上世纪80年代的2000或3000小时稳步上升到如今的1万小时。
这意味着，一架飞机在第一次大修前可以轻易转售六次，而不是一、两次。每次被转售时，潜在买家都要求它拥有发动机维护计划。
“对于买家来说，购买二手飞机最大的风险是意外的发动机维护费用。如果产生任何意外的开支，买家都不想背这个“黑锅”。如果没有发动机维护计划，大修的费用甚至可能会超过飞机的价值。减轻这种风险的唯一办法是加入发动机维护计划。
普惠公司ESP项目的好处是什么？
简言之，P&WC的ESP计划涵盖了大修、检查、计划外的发动机和附件维修以及更多的基于运行小时数付费的项目，使维护成本更易于预判和管控。维护计划提供了不同级别的覆盖范围，以满足不同运营商的需求和预算。当一架飞机被转售时，如果它当年的飞行时间还没有超过维护计划的年最低飞行时间，那么维护计划可以被转移给新的机主。当P&WC在2012年降低了年度最低使用量时，许多利用率较低的运营商开始加入维护计划，因为他们可以按飞行时数来支付维护费用。
随着市场的大势，越来越多P&WC的客户认识到这些计划的价值。这反映在快速增长的注册客户数上，P&WC现在有超过10000台发动机在按小时付费的维护计划项目上。2018年有创纪录的350个新的ESP注册，以及370笔转让的益于活跃的二手市场。
此外，虽然市场上的其他项目在20年内没有发生重大变化，但P&WC已经积极开发了针对不同任务和运营环境的激励措施和增强的覆盖范围和融资选项，并帮助客户将运营中的发动机加入到维护计划中。
一个例子是ESPFlex选项。虽然发动机项目的长期效益是显而易见的，但前期成本可能会使一些运营商望而却步。Flex通过提供融资选项来解决这一问题，这种融资选项通过延迟部分成本来消除了对大额初始一次性付款的需要。在某些情况下这是一个很好的方法，可以立即获得所有服务的全部覆盖，同时将主要的支出推迟10年以上。
“我们不知道还有哪家制造商想出了这种方法，将购置成本分摊到发动机项目中，同时从第一天起就提供100%的维护服务。Flex计划受到中高端飞机买家的欢迎。这使得他们能加入到发动机维护计划，在此之前买入是一个障碍。”
随着检修成本的上升和飞机换手的频繁，Delray预计这种趋势不会很快改变。他总结道：“即使二手市场出现回暖，各细分市场对发动机项目的需求仍将继续增长。如果一架飞机没有发动机维护计划，大多数买家甚至不会看它一眼。”
