公务机可能会经历一些损伤，小至来自于机库事故的轻微凹痕，大至需要大量修复工作的事故。一些维修只需要更换特定的零部件，而另一些则耗费大量的劳力，可能还需要专业的工程技术使飞机重新符合适航要求。
因此，我们将通过定义和描述来审视损伤和价值之间的关系。
非减值损伤：本类型适用于一件可更换的部件，如控制面板因某些事故被更换新件，但除此之外并无其它损伤情况。换言之，原有的损伤已从飞机中移除，没有理由减除飞机的价值。
无论如何，这种情况仍被视为“损伤史”，应在飞机的日志中被报告和记录。报告的损伤史部分应阐明该类别无需扣除价值，仅作为参考。
表面损伤：本类别包括与轻微机库事故等相关的小“凹陷”，已经修复。修复方式是用全新或二手的可用组件（翼尖罩、机轮减阻罩、塑料等）替换受损区域。表面损伤可能包括蒙皮更换，例如一个外翼肋轻微折损，被修复或替换。
轻微损伤：顾名思义，本类别包括翼前缘，翼尖、引擎罩前缘等的轻微损坏或严重磨损，这些损伤都根据制造商推荐的程序进行维修。不涉及重要结构组件。例如，未放起落架着陆，只需更换蒙皮而没有损伤结构。
中度损伤：本类别涉及组件的严重损伤，但未影响重要的结构组件。
重度损伤：本类别包括重要结构组件损伤，可以用全新或二手的可用组件进行替换，并根据制造商推荐的程序进行维修，（例如飞机翼梁、防火墙及发动机架等）。
大规模重度损伤：本类别指的是重要的结构组件受到大规模损伤，但根据制造商推荐程序进行了维修。
“损伤”的主观性
损伤史具有强烈的主观性。我见过一些MRO（维修服务商）以及个人机械师试图在他们的日志条目中掩盖飞机维修的严重程度。事实上，根据FAR 145，维修站可以在日志条目中仅引用工作单的参考号。而在24个月之后，作为参考的工作单文件可被丢弃。
作为估价师，如果我因为日志含混不清或条目过于简短而无法了解并合理评估损伤史，那么我将默认给出较高的损伤等级。NAAA教会我的是：“你认为是轻微损伤，有些人可能会认为是中度损伤，而有些第三方可能会称为表面损伤。这是为什么我们（NAAA）对于损伤史有评级指导。”
价格指南如何对待“损伤”
当前主要有两种飞机价值评估模型 – Vref 和飞机蓝皮书，它们都尝试着针对飞机损伤提供大体上的指导。
Vref指南会根据时间推移不断减少价值下降，因为维修后飞机的使用时间的增加验证了维修工作的可靠性。
飞机蓝皮书则提供了以下建议：
研究表明丢失日志会降低飞机的价值，少至10%多至25%。Jeremy Cox
“如飞机在其寿命周期中受过损伤，那么其价值会减少。由于需要考虑许多变量，因而很难评估价值减少的程度。最重要的变量是损伤类型，显然磨损的翼尖比未放起落架着陆的严重性要低。同时需要考虑损伤修复之后，飞机成功飞行的年数，维修方的声誉，以及维修的部件使用的是工厂全新部件还是翻修的部件。“
尽管飞机蓝皮书并没有提供适用于“损伤史”的百分比指南，我推荐采用其关于“日志丢失”的陈述：
“研究表明丢失日志会降低飞机的价值，少至10%多至25%。”
损伤史的底线
市场条件总在波动。二手飞机市场变化多端，受多个外在因素控制，包括但不限于：道琼斯工业平均指数，失业人数，通货膨胀，美元汇率，伦敦银行间拆放款利率，商品价值，政治言论等等。
然而损伤并不会波动。我的意思是，损伤并不会消失。
它会一直存在，除非受影响的部件被新组件所替换，并且无需“重大维修”。
基于我在JetBrokers公司的经验，至少20%的潜在买家会因任何类型的损伤史推迟购买，包括许多人认为微不足道的细节，如雷击、引擎时间与飞行时间不匹配，以及飞机曾作为航空电子设备制造商的“小白鼠”，暂时以实验性适航证书运营。
因此，任何损害历史将影响飞机将来的适销性，并会影响其经济价值。
